Почему перевозчиков упрекают в невыполнении обязательств и можно ли заставить их исправиться?
Мало какой горожанин, передвигающийся на общественном транспорте, готов его похвалить. В основном перевозчиков критикуют. Надо признать, обоснованно. Выясняется, что они обязаны придерживаться расписания движения только на 75 процентов. Как показывает практика, этой форой активно пользуются. При том, что перевозчики не перестают говорить о возможном повышении тарифа, исполнять взятые на себя обязательства они не спешат. Почему так происходит, пытался разобраться корреспондент YK-news.kz.
Обещать — не значит жениться
За последние пять лет в Усть-Каменогорске трижды повышался тариф на проезд в автобусе. И все три раза из уст перевозчиков звучали обещания обновить подвижной состав, улучшить качество работы и повысить уровень комфорта.
Практика показывает, что от посулов дело продвинулось не так уж и далеко. Устькаменогорцы, особенно жители окраин, по-прежнему вынуждены стоять на остановке по 20 минут, в то время как заявленный интервал движения составляет 10 минут.
Немало жалоб вызывает состояние автобусов: неработающие двери, скользкий пол, неудобно расположенные кресла с грязной обивкой. Часто из-за тряски и резкого торможения с трудом удерживаются на ногах даже взрослые мужчины. Что уж говорить о детях или пенсионерах. Есть вопросы и к поведению работников. Курящий водитель автобуса или невежливый кондуктор — не самое редкое явление.
Отдельно стоит упомянуть о выдаче билетов. Во многих микроавтобусах она просто не ведется, что не может не вызывать недоумения.
Еще одна застарелая проблема — давка в салоне в часы пик.
— Народ в автобус не входит и выходит, а буквально впихивается и вываливается. Причем место приходится отвоевывать! Любое место в любой позе! — так эмоционально охарактеризовал утреннюю поездку пассажир маршрута № 42.
Беспокоит горожан и возможность повторения событий ноября прошлого года, когда общественный транспорт был парализован морозами. Недавние заморозки до минус 17 буквально останавливали автобусы на ходу. Как выяснилось, всему виной поступивший на городские заправки дизель из Шымкента. По техническим характеристикам его нельзя использовать при температуре ниже минус десяти. Но большинство перевозчиков продолжают им заправляться и в декабре. Мол, зимнее горючее не по карману.
Словом, тарифы растут, а обещанного улучшения мы не замечаем. Вопрос, почему так происходит, YK-news.kz адресовал директору Центра управления пассажирскими перевозками (ЦУПП) Владимиру Панкову.
Контроль — дело тонкое
Одна из основных функций ЦУПП — разработка и корректировка расписания городских маршрутов. Для этого оценивается наполняемость автобусов в часы пик. Если машин на маршруте недостаточно и в салоне образуется давка — в расписание вносятся правки, которые утверждает городской отдел ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог.
Так произошло и в ситуация с вышеупомянутым маршрутом № 42, на который горожане массово жаловались в соцсетях. В конце ноября ЦУПП произвел необходимые расчеты и принял решение с 1 декабря увеличить количество автобусов на маршруте с 10 до 11. По информации господина Панкова, это стандартный расклад. Расписание постоянно уточняется, обратиться в ЦУПП с пожеланиями может любой житель города. Все жалобы тщательно рассматриваются.
Вот только выявить проблему — это полдела.
— Посмотрите сводку по предыдущим дням, — Владимир Георгиевич указывает на монитор. — Раньше на 42-м маршруте требовалось 10 автобусов, фактически выходило восемь. С 1 декабря мы увеличили требование до 11 автобусов. Но на трассе все те же восемь машин. В действующих договорах для перевозчиков предусмотрена возможность выполнения плана на 85 процентов. Это значит, что 15 процентов из всех запланированных выездов на маршрут он может не совершать. И ему за это ничего не будет.
Этот допуск сделан на случай непредвиденных поломок или невыхода водителей, отмечает директор ЦУПП. Наказывать за форс-мажор бессмысленно.
Рабочие руки сейчас в дефиците
Выходит, при желании предприниматель, работающий на маршруте, может, как говорится, не париться за расписание? Формально — да. Но будет ли это для него целесообразно?
— Перевозчикам не нужны толпы в автобусе. Они ведь теряют на этом деньги, — объясняет Владимир Георгиевич. — При перегрузках возрастает расход топлива и риск поломки. Да и зайцев во время давки становится больше. Перевозчик и рад бы вывести дополнительный автобус на маршрут, у него есть техника. Но у большинства не хватает людей.
Кадровый голод испытывают практически все перевозчики Усть-Каменогорска. На городских маршрутах сегодня недостает 158 водителей и 152 кондукторов. И не мудрено — работа, прямо скажем, не сахар. При средней зарплате в 100 — 120 тысяч тенге водитель автобуса проводит за баранкой 12 часов в день. Прибавьте к этому время на обед, врачебный и технический осмотры перед и после каждой смены. Остатка едва хватает на сон.
После рабочего дня водителю положены два выходных. Но из-за нехватки персонала людей приходится выводить сверх графика.
— Прежде водителям автобусов предоставлялись определенные привилегии. К примеру, они раньше выходили на пенсию, — говорит директор ТОО "РОСТ" Евгений Клейн. — Это очень ценилось — и в автопарки выстраивалась очередь из шоферов. Сейчас большинству наших сотрудников за пятьдесят. Мы каждый месяц один или два раза вызываем "скорую" на маршрут — для кондуктора или шофера.
К слову сказать, именно в ТОО "РОСТ" на сегодняшний день самая большая нехватка персонала. Вакантны 70 мест водителей и 60 — кондукторов.
Но есть и перевозчики, у кого с кадрами все в порядке. По информации ТОО "Таксопарк", специалистов у них достаточно. Обусловлено это методикой набора водителей. На работу принимаются люди с собственным автобусом или микроавтобусом. Маршрут как бы сдается в аренду водителю.
Как пояснили в компании, такой способ сотрудничества выгоден обеим сторонам. Перевозчик не тратится на приобретение транспорта, техобслуживание и ночную стоянку. Ну а водитель получает стабильный ежедневный доход и, как хозяин машины, использует его разумно и рачительно.
Сейчас в компании действует единственное серьезное ограничение — машина должна быть не старше 12 лет. Но это не отталкивает желающих работать. Кто-то даже берет автобус в кредит. И у них вполне получается делать регулярные выплаты.
Ко всему прочему, ТОО "Таксопарк" широко использует на своих маршрутах микроавтобусы. Это позволяет работать с молодыми водителями. Ведь пересесть за руль крупного автобуса они смогут, только имея трехлетний стаж.
Страсти по тарифу
Многие помнят, что перед январским повышением стоимости билетов (до 90 тенге) власти Усть-Каменогорска и перевозчики вели изматывающие переговоры. Последние изумили горожан своими ожиданиями относительно тарифа: от 140 до 160 тенге. Справедливым будет вопрос: а на чем базировались их расчеты?
— При назначении тарифа рассматриваются доходная часть (сколько билетов продано) и расходная (сколько денег потрачено на обеспечение движения). Последняя формируется по особой методике, установленной государством, — поясняет депутат городского маслихата, председатель Общественного совета Усть-Каменогорска Станислав Каримов. — Так вот, в последний раз у нас возник ряд претензий к этой методике.
Сейчас в нее вносятся корректировки, способные понизить расходы перевозчиков, которые берутся в расчет. Но, как считает собеседник, вряд ли изменение будет принципиальным.
— Стоит сказать и о доходной части, используемой при расчете, — продолжает господин Каримов. — Данные о проданных билетах предоставляются перевозчиком. Никакой гарантии достоверности у нас нет. Приходится верить на слово.
Просьбы перевозчиков о дотациях из бюджета разбиваются об этот аргумент. Сегодня автобусные маршруты субсидируются в Астане и Алматы. Но в этих городах внедрено электронное обилечивание. То есть доходная часть абсолютно прозрачна.
— Если бюджет будет доплачивать за каждый билет по заявленной перевозчиками стоимости — это обойдется примерно в четыре миллиарда тенге в год, — говорит председатель Общественного совета. — Будет ли государство рисковать такой суммой, когда основные данные для расчета нельзя проверить?
Здесь уместно вспомнить о микроавтобусах, где билетов не выдают вообще. Сотрудники ЦУПП подтвердили, что это противоречит законодательству, но фискальный учет не в их компетенции. Этот вопрос требует внимания налоговиков.
Ждём активности
Недавно аким ВКО Даниал Ахметов дал поручение разобраться с условиями пассажироперевозок.
— Почему некоторые перевозчики, которым принадлежат регулярные городские маршруты, не выполняют обязательства по обновлению парка машин, зато регулярно требуют повышения тарифа? — недоумевает Даниал Кенжетаевич. — Я считаю, что тариф должен быть рыночным. Но при этом подрядчики должны соблюдать определенные условия.
Основания для роста тарифа есть, с этим трудно спорить. Только за этот год стоимость дизтоплива выросла с 98 до 158 тенге за литр. Зимний дизель еще дороже. Но у перевозчиков есть обязательства, которые они сами согласились выполнять. И должны продемонстрировать готовность это сделать. Механизм для проверки имеется, просветили нас в ЦУПП.
В 2018 году должен состояться тендер на городские маршруты.
— Пятилетний договор по обслуживанию городских маршрутов разыгрывается на открытом конкурсе. Но в 2015 году в "Правила перевозки пассажиров и багажа" были внесены поправки, согласно которым действующий договор может быть продлен без объявления тендера. Если соблюдены два важных условия: как минимум половина подвижного состава автопарка должна быть не старше семи лет и перевозчик на протяжении предыдущих пяти лет выполнял требования договора, — поясняет директор ЦУПП.
Мы поинтересовались у перевозчиков, намерены ли они выполнить эти условия. Ответы были разные: кто-то прямо заявлял о своей готовности, кто-то рассказал про активную работу в этом направлении, а кто-то сокрушался, что влез в долги и кредиты. Но был общий момент — большинство действующих перевозчиков хотят сохранить маршруты за собой. А это значит, все они считают бизнес перспективным и готовы предпринять ряд шагов, чтобы в нем остаться.
Владимир Землянский