Транспортные проблемы Усть-Каменогорска обострились до предела

21 ноября 2019, 16:31
Транспортные проблемы Усть-Каменогорска обострились до предела Транспортные проблемы Усть-Каменогорска обострились до предела
Транспортные проблемы Усть-Каменогорска обострились до предела
Фото Виктора Абакумова

Нынешней осенью областной центр ВКО переживает автобусный кризис. В час пик остановки переполнены людьми. Автобусы ходят нерегулярно и набиты пассажирами, как бочки селёдкой. Власти города судятся с перевозчиками, а в автопарках не хватает половины водителей. Есть ли способы упорядочить транспортное сообщение в городе?

Сорок минут ожидания

Ирина всегда отличалась ответственностью и пунктуальностью. Должность у неё такая, что пять минут опоздания могут обернуться срывом проекта, который делает целый коллектив. Однако в важнейший день она опоздала на работу на полчаса. Сорок минут простояла на автобусной остановке, дожидаясь "десятки" — единственного маршрута, на котором она может доехать до офиса. Каждый день она выходит из дому всё раньше, но это не помогает женщине добраться до работы вовремя.

Транспортную систему Усть-Каменогорска лихорадит уже больше года. Вначале департамент госдоходов обвинял автобусные компании в создании схем уклонения от налогов, а перевозчики в ответ заявляли, что уплата всего, что требует фискальный орган, вынудит их остановить движение. Областной суд признал претензии налоговиков необоснованными. Но на этом мир и благодать так и не наступили.

Летом 2019 года три автобусные компании отказались предоставлять льготный проезд пенсионерам и школьникам, утверждая, что больше не могут делать это из собственных средств, без помощи местной власти. В ответ акимат Усть-Каменогорска попытался в одностороннем порядке расторгнуть договоры с этими перевозчиками, а потом подал иск, обвиняя "бунтарей" в негодном качестве обслуживания и срыве графика движения. Судебная тяжба продолжается по сей день. Между тем время ожидания пассажиров на остановках доходит иногда до 40 - 45 минут.

— Ежедневно на маршруты города выходит 290 автобусов и 94 микроавтобуса, — доложил Общественному совету Усть-Каменогорска директор Центра управления пассажирскими перевозками Олег Молодов. — Регулярность движения на городских маршрутах за октябрь составляет 78 процентов, по договору — 85 процентов. Были годы, когда регулярность составляла 95 процентов. Раньше считалось, что 85 процентов — это очень слабое движение. Самые проблемные маршруты в городе — №№ 10, 17, 26, 44. Совсем без проблем — таких маршрутов нет. Всё равно где-то по одной, по две машины недостаёт.

По словам руководителя ЦУПП, лучше всего ситуация на маршрутах № 12, 38, 47, 60. Сейчас автобусная сеть областного центра вынужденно работает по летнему графику движения — 284 автобуса на линии. Тогда как зимой их количество должно достигать 312. При этом резервные машины в боксах есть у каждой компании. Беда в том, что за баранку сажать некого.

"Люди, ау!"

В ЦУПП видят две причины возникшего в городе дефицита рабочих рук на общественном транспорте. Первая — появление дополнительных препятствий на пути получения водительских прав категории D. До 2015 года обучиться водить автобус мог любой молодой человек с 18 лет. Но четыре года назад возраст получения прав этой категории был отодвинут до 21 года. При этом категорию D обучившемуся сразу не дадут. Прежде он должен будет три года отработать с правами категории D1, водя микроавтобус.

— Нам сказали, что это мировая практика, и именно она влияет на безопасность дорожного движения, — констатирует Олег Молодов. — Директора учкомбинатов подтвердили, что за последнее время ни одного водителя не пришлось выучить на категорию С (грузовые автомобили) и категорию D. А водитель, который выучился на категорию D1, заявляет: "Мне проще работать на микроавтобусе, чем идти учиться на автобус".

К тому же контингент водителей общественного транспорта стареет. Люди болеют, уходят на пенсию. По словам руководителя диспетчерской службы, ряды редеют из-за непосильных условий труда:

— Прежде водитель пассажирского транспорта на пять лет раньше уходил на пенсию. Сейчас льготы убрали, престижа профессии нет. Заработная плата не позволяет работать в одну смену, а в две — здоровье не выдерживает. Водитель должен крутить баранку не более 12 часов. У нас же они трудятся 14 - 15 часов. Он встаёт в четыре утра, в половине пятого уже на базе. Первая смена начинается в полшестого. Мы специально делаем обеды по часу-полтора, чтобы были выполнены нормативы отдыха. Но люди жалуются, что автобусы долго стоят.

По мнению профсоюза работников малого и среднего бизнеса ВКО, ситуация ещё более плачевная.

— Интенсивность труда такая, что каждую неделю одного водителя с сердечным приступом на "скорой" увозят, — рассказывает председатель профсоюза Галина Казанцева.

А уж когда дорожная полиция начинает проверки общественного транспорта, нехватка машин на линии становится критической, как произошло в ходе недавнего ОПМ "Автобус".

— Сильно пострадали маршрутные такси, — констатирует Олег Молодов. — Понятие "микроавтобус" — это не более 16 посадочных мест. И это только сидячие места. Но, как правило, они ходят со стоячими пассажирами. Были случаи, когда у водителей элементарно забирали права, поэтому они боялись выезжать на линию. Произошел большой срыв. В день на некоторых накладывали до двух штрафов: наказывали за техническое состояние автобуса, за дым, за разговор по телефону.

При всех этих сложностях средняя зарплата водителей общественного транспорта в областном центре составляет 100 - 125 тысяч тенге. И хотя отдельные компании уже готовы платить по 180 тысяч, очередь желающих покуда и к ним не выстраивается.

Кто здесь жадничает?

Уже несколько раз с высоких трибун звучала информация, что автобусные компании с целью скрыть реально получаемые ими доходы многократно занижают пассажиропоток. Власти неоднократно заявляли со ссылкой на исследование алматинского НИИ, что этот показатель снижен автоперевозчиками Усть-Каменогорска по сравнению с действительным в три-четыре раза. А следовательно, в государственных субсидиях они не нуждаются.

— Откуда из 320 тысяч проживающих больше 270 тысяч вдруг встали и поехали? — высказывает своё мнение Галина Казанцева. — Откиньте огромное количество личных автомобилей, больных, малолетних детей. Мало того, в справке этого института даже написано, что эта цифра — не для определения пассажиропотока. Он определяется совсем по другой методике. У перевозчиков своя цифра — 90 тысяч человек в день. Акимат считает, что сокрытие в четыре раза — это же 360 тысяч! Больше, чем живёт в городе.

Странным, по мнению председателя профсоюза, является и то, что конкурс на обслуживание маршрутов, который должен был состояться ещё в 2018 году, до сих пор городским акиматом не проведён. Галина Казанцева высказала свою версию: это делается, чтобы выдавить из бизнеса действующих автоперевозчиков.

"Поймать жадину", по мнению властей, призвано внедрение электронного билетирования. Начать монтаж оборудования на 17 городских трамваях, по словам директора ЦУПП, должны уже в декабре. На автобусах же оно появится, по предварительным данным, к концу лета 2020 года. Останутся ли водители в городе к тому моменту, как станет ясно, кому предстоит раскошелиться: перевозчикам из скрываемых доходов или акимату на субсидии?

Покупки и "варяги"

Пути решения возникшей в городе проблемы, предлагаемые властями, выглядят парадоксально. В условиях, когда действующим автоперевозчикам некого посадить за баранку, акимат... приобретает десятки новых автобусов. В то же время, по словам директора ЦУПП, машины в городе есть, хоть и старые. На уже имеющийся транспорт сейчас требуется дополнительно 295 водителей.

— Учитывая, что перевозчики города на сегодняшний день не имеют возможности приобрести автобусы, отвечающие современным мировым стандартам, акиматом области и города в рамках поддержки отечественного производства рассматривается проект обновления общественного транспорта в Усть-Каменогорске, — сообщил Олег Молодов. — Общая стоимость составляет 4 миллиарда 675 миллионов тенге, в том числе 701,3 миллиона тенге — финансирование из областного бюджета. Остальное — за счёт финансового лизинга. Срок лизинга составляет семь лет, ставка вознаграждения — семь процентов. В рамках проекта предусматривается приобретение автобусов большого класса у отечественного производителя марки "Daewoo BS120CN", вместимость — 105 человек, в том числе сидячих мест 29 и одно место для инвалида-колясочника с креплением. Предусмотрены пандусы для заезда инвалидов. Общее количество приобретаемых автобусов — 85 единиц.


Автобусы отечественного производителя марки "Daewoo BS120CN"

Специально под эту покупку была создана новая компания — ТОО "New Вus", 49 процентов капитала даёт государство, 51 процент — ТОО "РОСТ" и его дочернее предприятие "Автолайн". На сегодня в новой фирме числятся целых пять работников.

А пока в областной центр пытаются привлечь водителей из районов и других городов респуб­лики. В ТОО "Vosca" появилось 12 автобусов, которые вместе со своими водителями прибыли из Семея. Они полностью закрыли 33-й маршрут. "Марат М" приобрёл девять новых машин, которые вышли на 38-й и 26-й маршруты. Управлять ими, по информации директора ЦУПП, должны водители, прибывшие из Алматы.

Обновы подойдут не всем

Первая партия новых автобусов — 20 штук — ожидается в феврале 2020 года. Но это, увы, не означает, что большие и комфортабельные машины заменят на городских улицах "ГАЗели" и пазики. Микроавтобусы и автобусы малого класса в большинстве останутся на своих маршрутах. Причина — в особенностях городской планировки и рельефа местности.

— Вся проблема в отдалённых районах: Согра, Ахмирово, Меновное. В этих районах в часы пик надо увеличить число автобусов, чтобы людей вывезти, — поясняет Олег Молодов. — У нас в Усть-Каменогорске люди с одного конца города уезжают на другой. Самая большая протяжённость маршрута у "семёрки" — больше 46 километров. Но в посёлке Красина улицы очень узкие, большой автобус там не впишется. Есть маршруты, на которых автобус большого класса не сможет работать. Возьмём улицу Комсомольскую (ныне Жастар — прим. ред.). Какой там уклон? Автобус туда не зайдёт. Поэтому в своё время туда запустили микроавтобусы.

Пока остаётся неясным, парк какой из компаний пополнят новые машины. Есть вероятность, что это будет новорожденное ТОО "New Вus". А по 46-километровому кругу "семёрки" будут продолжать курсировать автобусы малого класса. Сход с линии старой машины оборачивается здесь 30 - 40-минутным ожиданием пассажиров на остановке.

"Где здесь выход?"

— Вместе с Ассоциацией перевозчиков мы написали письмо на имя секретаря городского маслихата, — перечисляет пути выхода из кризиса Олег Молодов. — Наши предложения уже дошли до министра внутренних дел и до Сената. Мы просим вернуть назад категорию D. Внести в законодательные акты, чтобы водителей пассажирского транспорта не лишали прав за мелкие нарушения, а наказывали только за грубые: ДТП со смертельным исходом или вождение в алкогольном или наркотическом опьянении. Вернуть льготы водителям.

Ещё один путь решения проблемы, по поводу которого сошлись во мнениях диспетчерская служба и профсоюз работников малого и среднего бизнеса, — это изменение методики расчётов. До тех пор пока автоперевозчики привязаны к пассажиропотоку, будут продолжаться гонки автобусов между остановками и отстои с целью собрать побольше людей.

— Мы предлагали сделать расчёт стоимости одного километра, — объясняет Галина Казанцева. — Тогда автоперевозчиков не будут волновать ни тариф, ни наполняемость автобуса. Есть один человек — повезут одного. Их обязанностью станет: содержать технику в нормальном состоянии и не сходить с маршрута.

Общественный транспорт практически везде в мире — отрасль дотационная. По словам Олега Молодова, 32 миллиарда тенге дотаций получают от государства перевозчики Алматы. Такая поддержка существует в Павлодаре, Нур-Султане, Караганде. Вопрос в том, кого будут субсидировать: муниципальный парк или частника? В первом случае можно проконтролировать, на что пошли субсидии, во втором — власти испытывают опасение, что перевозчик положит прибыль в карман. Но пока решается этот принципиальный вопрос, горожане не должны страдать. В том числе и те, кто водит общественный транспорт. Они тоже имеют право на достойную оплату и человеческие условия труда.

Наша справка

В Усть-Каменогорске действуют 44 автобусных, 12 микроавтобусных и три трамвайных маршрута. Протяжённость маршрутной сети автобусов - 697,45 километра.

Протяжённость маршрутной сети микроавтобусов — 179,15 километра.

Все маршруты распределены между 10 перевозчиками.

Ирина Плотникова

Также читайте