История устькаменогорца, который выбрал небо и нашёл в нём себя
Иногда решение, принятое в один неприметный день, определяет всю дальнейшую жизнь. Так случилось и с Калкаманом Ягудиным, который в 25 лет оставил попытки заняться бизнесом и шагнул в профессию, требующую холодной головы, крепких нервов и огромной любви. Уже десятый год он управляет движением самолетов в Усть-Каменогорском аэропорту и уверен, что нашел самую захватывающую из всех возможных дорог.
Выбор в пользу авиации
Калкаман родился и вырос в Усть-Каменогорске. Он долгое время не представлял, каким станет его будущее. Школа № 39, казахско-турецкий лицей,
ВКГТУ — привычный путь молодого человека. После университета он искал себя, пробовал разные занятия, мечтал о собственном деле. Но чем дальше, тем яснее понимал: предпринимательство — это не его история, а иллюзии легкого успеха быстро рассеиваются. В этот момент в жизни появился человек, который многое изменил.
— Старый друг, уже работавший в авиации, настойчиво убеждал присоединиться к нему, — вспоминает мой собеседник. — Говорил: пойдем к нам, ты, вроде, парень ответственный, сообразительный.
Если бы в те годы у него было хотя бы приблизительное представление о том, что значит быть авиадиспетчером, он выбрал бы эту дорогу сразу после университета. Но путь оказался сложнее, чем просто сменить место трудоустройства. Профессия редкая, серьезная, требующая особых качеств. Чтобы стать диспетчером, нужно пройти многоступенчатый отбор, выдержать экзамены, доказать свою способность мыслить в нескольких плоскостях одновременно.
— Чтобы работать в авиации, нужно иметь определенный образ мышления, пространственное воображение, хорошее здоровье, — перечисляет Калкаман. — Английский язык — отдельная история. В международном аэропорту никто не будет ждать, пока диспетчер подберёт слова. Нужно говорить свободно, четко, без сомнений — как на родном языке. Иногда от этого зависит не просто комфорт экипажа, а безопасность людей на борту.
Тем не менее, пройдя испытания, Калкаман оказался на том самом месте, о котором раньше даже не мечтал. И теперь, спустя годы, считает, что это один из лучших выборов в его жизни.
График работы — посменный. Такой режим позволяет и бытовые вопросы решать без стресса, и заниматься увлечениями, и просто жить, не ощущая, что вся жизнь — это работа. К тому же в авиации достойная зарплата и один из лучших соцпакетов: 55 дней отпуска, оздоровительное пособие и уверенность в завтрашнем дне. А еще командировки на курсы повышения квалификации раз в несколько лет. К слову, обучение проходит путем обмена: наши едут за границу, а курсанты из Европы и Азии — к нам.
Сегодня в области строятся новые аэропорты, и там будут нужны специалисты. Калкаман с удовольствием «рекламирует» профессию — на профориентации он всегда рассказывает молодым людям, какие перспективы открываются перед теми, кто готов стать на тернистый путь до диспетчерского пульта.
Компьютерная игра и реальная ответственность
Молодой мужчина сравнивает свою работу с компьютерной игрой: миссия, выбор решения, реакция на изменения. Разница только в том, что в игре можно ошибиться, а в небе — нет. Здесь каждый шаг должен быть точным, а последствия неверного действия слишком серьезны.
— В нашем деле много нюансов, — поясняет Калкаман. — Зачастую приходится принимать решения, может быть, и неудобные для экипажей. Иногда нужно действовать буквально вслепую.
Усть-Каменогорский аэропорт небольшой, но график у него насыщенный: ежедневно до двадцати пассажирских бортов, не считая местной авиации и вертолетов. Вертолеты, кстати, — отдельный разговор. Диспетчер их не видит на радаре так четко, как самолеты, и должен буквально «ощущать» пространство, понимать, где они находятся, чтобы обеспечить безопасность взлетающих и садящихся бортов.
Работа Калкамана не про героизм, а про спокойную, монотонную концентрацию. Здесь важны ответственность, ясность мысли и способность мысленно оперировать целой воздушной картой. Каждый специалист знает: любой нестандартный случай уже где-то был, а значит, для него существует протокол. Диспетчер должен держать эти протоколы в голове и принимать решения быстро, без малейшего замешательства.
На первый взгляд может показаться, что работа идеальна. Но есть и свои трудности. С возрастом ночные смены переносятся тяжелее. Медосмотры диспетчеров пугают не меньше, чем пилотов.
— Требования к здоровью довольно суровые, — признается Калкаман. — Мы должны поддерживать себя в форме: лишние килограммы не приветствуются. Лишний вес — это нагрузка на сердце и сосуды. Что будет, если в момент посадки диспетчера хватит инфаркт?
Еще одна трудность — пресловутый человеческий фактор. Одна из наиболее запоминающихся ситуаций произошла совсем недавно. Самолет из Алматы вышел на посадочную прямую, когда внезапно оказалось, что рядом с частной площадки начал взлетать вертолет.
— Согласно предварительной договоренности он должен был запросить разрешение на взлет, но своевольно решил проявить «инициативу». В итоге у меня самолет выходит на полосу, а тут вертолет болтается, — вспоминает собеседник.
Пришлось мгновенно принимать решение, отправив вертолет «полетать» в северном направлении, чтобы освободить путь пассажирскому борту. Это был тот случай, когда секунды решают многое.
Даже в строгой и выверенной обстановке бывает место неожиданностям. И именно диспетчер оказывается тем человеком, на которого ложится ответственность распутать ситуацию.
Мифы и реальность
За годы работы Калкаман наслышался о самых разных мифах, которыми устькаменогорцы щедро делятся в соцсетях каждый раз, когда самолет не садится вовремя. Иногда это смешно, иногда грустно, но чаще всего — просто недопонимание.
Например, история про «загазованность» города, из-за которой якобы не садятся самолеты. Диспетчеры наблюдали с высоты, как из Иртыша туман тяжело наползает на полосу, перекрывая обзор. Порывы ветра, влажность, близость реки — вот что влияет на видимость, а не дымка от автомобилей и заводов.
Или ситуация, когда один самолет садится, а следующий — нет. Люди подозревают неисправность, хотя реальность куда прозаичнее: видимость может измениться буквально за две минуты. То, что было приемлемо для астанинского рейса, уже оказалось недопустимым для алматинского.
Еще одно заблуждение: если самолеты в данный момент взлетают, значит и сесть могут. Но при посадке в тумане пилот должен найти полосу, а на взлете судно уже находится на ней. Поэтому если видимость опускается ниже определенного уровня, садить борт нельзя категорически.
Есть и миф о том, что у самолета может закончиться топливо, если он долго кружит над городом. На самом деле авиапредприятия тщательно планируют маршрут, учитывают возможные задержки и наличие запасных аэродромов. Горючего всегда должно хватать не только до места назначения, но и до резервного пункта, и даже на обратный путь.
Но жизнь диспетчера — не только туман, протоколы и нервы. В свободное время Калкаман любит кино и смотрит его на английском — и для удовольствия, и чтобы поддерживать уровень языка. Ходит в спортзал, гуляет с маленькой дочкой, учится играть на фортепиано. А еще много лет участвует в квизах и детективных играх. Это хобби тоже оказалось полезным: оно развивает скорость принятия решений и логическое мышление — качества, без которых в небесной профессии никуда.
Сейчас, спустя годы у пульта, Калкаман уверен: его работа — не просто профессия. Это часть жизни, пространство, где он чувствует себя нужным, сильным и по-настоящему на своем месте. В его руках — безопасность людей, а в сердце — уважение к небу, которое никогда не повторяется и всегда требует внимательности. Он говорит спокойно, без пафоса, но в каждом слове чувствуется главное — он любит свою работу. И кажется, что эта любовь — лучший ориентир, который только может быть у человека, управляющего движением тех, кто летит в облаках.
Мира Круль