На Усть-Каменогорском водохранилище открыл навигацию первый круизный теплоход

Пассажирское сообщение по Иртышу прекратилось более тридцати лет назад. Грузовое судоходство на всём протяжении реки сейчас также не осуществляется. В прошлом году Казахстан принял "Дорожную карту по комплексному развитию речного транспорта на реке Иртыш". Есть ли перспективы возрождения у речного флота ВКО? С чем сталкиваются те, кто пытается возрождать пассажирские перевозки по Иртышу, изучал корреспондент YK-news.kz.

Было время

Иртышский водный путь ещё во времена Российской империи играл огромную роль в перевозке грузов и пассажиров на обширных пространствах Сибири и Восточного Казахстана, а также в транзитной торговле с Китаем. По подсчётам специалистов, при одинаковом расстоянии одна лошадиная сила способна перевезти на автомобиле груз в 100 килограммов, по железной дороге — одну тонну, а по воде — шесть тонн. Водный транспорт оказывается гораздо более эффективным, чем железнодорожный или автомобильный. Особенно если вспомнить о качестве наших автодорог, на которых летом вводятся сезонные ограничения для большегрузов.

В позднесоветское время (70 - 80-е годы ХХ века) по Иртышу перевозилось за навигацию до девяти миллионов тонн различных грузов. Было и развитое пассажирское сообщение. К примеру, суда на подводных крыльях регулярно бегали от Аблакетки до Приозёрного (ныне Тугыл) — посёлка на южном берегу озера Зайсан. На этом маршруте было задействовано шесть "Метеоров" на 150 посадочных мест. При таком регулярном пассажирском сообщении Зайсанский район становился не таким уж отдалённым. Между Усть-Каменогорском и Большенарымом курсировало, по словам бывалых речников, 12 "Ракет". Сегодня, чтобы преодолеть 255 километров от Усть-Каменогорска до Улкен Нарына на автотранспорте, нужно порядка четырёх часов. Вот только собственное авто есть не у всех. Да и состояние дорожного покрытия вызывает нарекания у водителей. Особенно когда речь идёт о злополучном Осиновском перевале.

Пассажирский флот решал проблемы доступа к базам отдыха на Бухтарминском водохранилище. Многие устькаменогорцы помнят, как ездили отдыхать в "Голубой залив" или "Аюду" на комфортабельных "Ракетах" и "Метеорах" от Аблакетского причала. Билет на теплоход стоил дороже, чем на поезд. Зато поездка по реке была гораздо приятнее и значительно быстрее.

По Бухтарминскому водохранилищу курсировали и полноценные круизные теплоходы: "Балакирев", "Усть-Каменогорск", "Павлодар". Вниз по течению до Семея ходили плоскодонные суда типа "Заря" и "Полесье". Расцвет пассажирского сообщения по Иртышу и Бухтарминскому морю продолжался примерно до середины 1980-х годов.

Как провожают пароходы...

Сквозная перевозка грузов по Иртышу от Усть-Каменогорска до Семея, Павлодара, портов в нижнем течении Иртыша и на Оби прервалась строительством Шульбинской ГЭС, которая практически перегородила реку. Причиной стало затянувшееся строительство шлюза, который запустили только в 2004 году.

Пассажирское судоходство в верхнем течении Иртыша умирало около десяти лет. Вначале, на рубеже 1980-1990 годов пассажирские суда перестали шлюзовать на Бухтарминской ГЭС. Тогда назывались разные причины. То ли падение уровня воды в Бухтарминском водохранилище, то ли ремонтные работы в шлюзах. Но сами речники считают, что основной причиной была дороговизна топлива.

— Когда заходишь в шлюз, двигатель должен работать, — поясняет опытный судоводитель Алексей Шведунов. — Ради безопасности. Мало ли что: надо срочно вперёд-назад подать. Там час двадцать минут надо шлюзоваться. А расход солярки в час, как у двух БелАЗов.

Теплоходы, которые оставались в Бухтарминском водохранилище, высаживали пассажиров на верхнем бьефе ГЭС. Затем их перевозили автобусами на нижний бьеф. Там они садились на суда, ходившие до Аблакетского причала. Но регулярность перевозок неуклонно падала. Верхне-Иртышское пароходство обанкротилось в 1998 году. Суда распродали в частные руки. Ликвидация остатков пассажирского флота продолжается по сей день.

— В "Чайке" стоял теплоход "Балакирев", — рассказывает судоводитель и судовладелец Олег Белов. — Его на мель посадили, водотечность пошла, его порезали. Он последний был из того флота, класс "река-море". У него было 250 пассажирских мест, обеспеченных каютами. К нам пришел из Австрии своим ходом через Северный морской путь. "Байтерек" тоже продали. Он сейчас по Волге в Черное море выйдет и будет стоять, по-моему, в Стамбуле. В порт приписки придет, я думаю, в августе. БИПЭКовский флот простаивает уже шестой год, гниёт на воде. Вот там конкретно два пассажирских судна. Если их судьбой не займутся, они погибнут, их порежут на металл. Последний "Метеор" порезали в позапрошлом году. А он воды не видал. Как пришёл в 1990 году, так и простоял на берегу. Обидно!

С надеждой на возрождение

Об использовании транспортного потенциала Иртыша в Казахстане вновь заговорили в конце прошлого года. Казахстан находится на пути между Россией и Китаем, которые подвергаются максимальному экономическому давлению со стороны США и Евросоюза. Перевозка грузов речными судами и сегодня обходится дешевле, чем автомобильным или железнодорожным транспортом. Так что Казахстан мог бы зарабатывать миллиарды на транзитной торговле соседей.

Эти доводы легли в основу принятой в октябре 2024 года "Дорожной карты по комплексному развитию речного транспорта на реке Иртыш". На возрождение отрасли планируется выделить порядка десяти миллиардов тенге. Запланировано строительство речного пункта пропуска "Урлитобе" в Павлодарской области и речного порта в поселке Тугыл в Восточно-Казахстанской области. Последний должен стать крупным хабом на границе Казахстана и КНР. Порт в Тугыле предполагается построить до конца 2026 года. К порту также подведут железнодорожную ветку Тугыл —  Майкапчагай протяжённостью 99 километров. К 2028 году объем транзитных грузоперевозок по Иртышу собираются увеличить с нуля до 2,5 миллиона тонн в год. Пропускная способность портовой инфраструктуры при этом возрастёт до четырёх миллионов тонн.

"Дорожная карта" предусматривает и возрождение пассажирских перевозок по реке. К 2028 году число пассажиров речного транспорта должно будет составить порядка 700 тысяч человек. Предполагается восстановить речные вокзалы в Усть-Каменогорске и Семее.

Всё это означает, что Казахстану вновь понадобятся пассажирские и грузовые суда и опытные речники, способные их водить.

Первые ласточки

И всё же пассажирские перевозки в Усть-Каменогорске с ликвидацией пароходства не исчезли целиком и бесследно. На Усть-Каменогорском водохранилище все эти годы продолжают работать частные малоразмерные суда, которые в народе называют "чихпыхами". Они катают людей на заказ и служат общественным транспортом для дачников.

А пять лет назад в областном центре возродилась традиция прогулочных катаний. Их организовал юрист по образованию, энтузиаст речного флота Олег Белов. Он сменил профессию, получив образование судоводителя в Семипалатинском техникуме речного флота. Свой первый корабль Олег Иванович приобрёл в 2000 году.

В мае 2020 года по Иртышу начали курсировать два небольших пассажирских судна, принадлежащие фирме ­"БЕЛАЛЕКС". Поначалу они ходили только по одному маршруту — от Речного вокзала до парка "Самал". С тех пор популярность речных прогулок всё время растёт. Растёт и сам круизный флот ­"БЕЛАЛЕКСА".

— На Иртыше уже пять кораблей, и их нам не хватает, — констатирует Олег Белов. — В 2020 году у нас было 20 тысяч пассажиров. В прошлом году — 82 тысячи. Открыли маршрут в этнопарк. Дальше хотим ходить ниже "Самала". До прокола из Иртыша в котлованы КНМ. Там будет построен причальный комплекс точно так же, как на Речном вокзале. Аким города Алмат Акышов сказал, что если будет на руках техническое обоснование, что вода из Иртыша не пойдет туда, то город прокопает судоходный канал.

Ещё одно знаменательное событие в истории речного пассажирского сообщения произошло буквально на днях. В понедельник 26 мая через шлюз Усть-Каменогорской ГЭС вверх по течению Иртыша прошёл первый круизный теплоход "Гарбар". Это судно усть-каменогорские умельцы из "БЕЛАЛЕКСА" переоборудовали своими силами. На корме размещается кухня и кают-компания. Имеется сан­узел с умывальником, унитазом и душем. В кубрике "Гарбара" расположено до 20 спальных мест, что позволяет проводить многодневные групповые поездки по Усть-Каменогорскому и Бухтарминскому водохранилищам.

Первыми пассажирами, которые отправятся в пока ещё однодневный круиз, станут дети-сироты и оставшиеся без попечения родителей. Этот проект "БЕЛАЛЕКС" реализует по заказу Управления образования ВКО. Всего за лето на "Гарбаре" покатаются 150 детей-сирот.

В ходе круиза теплоход будет останавливаться на так называемых "зелёных стоянках", где пассажиры будут купаться и загорать. А затем кораблик отправится дальше. Пока на Бухтарминском водохранилище оборудовано две такие стоянки: возле Куйгана и у Гусиных островов. По словам Олега Белова, можно также делать остановки в Голубом заливе и за Караколом. Но пока в портфеле заказов "БЕЛАЛЕКСА" на нынешнюю навигацию нет заявок на путешествия по Бухтарминскому морю.

Мечты и проблемы

Опыт работы круизного флота "БЕЛАЛЕКСА" в Усть-Каменогорске говорит о том, что возрождение пассажирского судоходства на Иртыше возможно. Оно востребовано людьми. В частности, акимат Уланского района мечтает восстановить речное пассажирское сообщение до Шульбинского водохранилища. По словам Олега Белова, его фирме это уже не по силам — перекрыть бы имеющимися судами те маршруты, которые уже действуют. А значит, возникает потребность в приходе в эту отрасль новых предпринимателей.

Но для этого мало любить реку и уметь ходить по ней. Пассажирское пароходство — проект весьма дорогостоящий. По словам бывалых речников, в советское время пассажирские маршруты были убыточны и субсидировались за счёт доходов, получаемых от грузовых перевозок. Но тогда оба кошелька находились в одних руках — у государства.

А пока "адмирал круизного флота" Усть-Каменогорска Олег Белов не чает расплатиться с кредитами:

— Я уже дом свой заложил. Только на модернизацию "Гарбара" ушло больше 70 миллионов тенге. Хороший "круизник" стоит от семи − восьми миллиардов. Новый — вообще миллиардов пятьдесят. Нам бы помощь от государства какую-то. Хотя бы субсидии на топливо. Солярки в час уходит тонна. У нас 50 процентов стоимости билета — это топливо. Прибыль начнётся, когда будет создана вся инфраструктура в необходимом объеме и мы не будем на каждый заработанный рубль тратить два. К примеру, даже причал, где сейчас стоит "Гарбар", мы арендуем. Это обходится в 15 миллионов. Я, как частник, предоставил для областного центра шесть теплоходов, плюс некоторую инфраструктуру. Теперь выход государства.

По мнению капитана и бизнесмена, в ближайшее время надо было бы решить судьбу БИПЭКовского флота, пока суда не сгнили окончательно. Неплохо было бы восстановить маршрут "крылатого флота" в Улкен Нарын и признать его социально значимым. Это сильно помогло бы местным жителям и бизнесу.

Кроме того, для возрождения сквозного судоходства по Иртышу придётся проводить дноуглубительные работы на участке от Усть-Каменогорска до Семея. По словам капитана "Гарбара" Алексея Шведунова, который работает на реке уже более 30 лет, сегодня суда могут проскочить этот отрезок, не сев на мель, только при большой воде. А значит, надо договариваться с ГЭС о попусках. Дноуглубительные мероприятия регулярно ведутся пока только в районе Павлодара.

Возрождение судоходства на Иртыше возможно. Оно необходимо ВКО и всему Казахстану. Но решить эту проблему частники могут только совместно с государством.

Ирина Плотникова
Фото автора