Что будет с санавиацией Восточного Казахстана?

В 2020 году в нашей области произошло уже два чрезвычайных происшествия с самолётами, осуществлявшими санитарные рейсы. Чудом обошлось без жертв. Почему вылеты восточноказахстанских врачей к пациентам в районы стали опасны для жизни? Какие машины подходят для нашей санитарной авиации? Как сделать доставку пациентов максимально быстрой и безопасной, обсуждала рабочая группа Общественного совета ВКО.

ЧП идут чередой

Обратить внимание на проблемы санитарной авиации ВКО членов Общественного совета заставили два авиационных происшествия, едва не обернувшиеся трагедиями.

В феврале жёсткую посадку в районе села Прапорщиково совершил самолёт Ан-2, принадлежащий ТОО "Авиакомпания Орлан-2000". Это был санитарный рейс по маршруту Усть-Каменогорск — Аксуат. На борту находились двое врачей и три члена экипажа. При посадке загорелся двигатель. Люди, получив многочисленные ушибы, чудом остались живы. Одному из членов экипажа понадобилась медицинская помощь.

Второе ЧП случилось 30 мая, когда в аэропорту Урджара загорелся самолёт Ан-2, доставивший бригаду врачей. К счастью, в момент возгорания на борту не было людей. Никто не пострадал. Но в результате пожара отряд санитарной авиации лишился восьми единиц дорогостоящего медицинского оборудования: монитора, аппарата ИВЛ, пяти кислородных баллонов, чемодана-укладки с медикаментами, реанимационной детской укладки и прочего.

По словам заведующего отделением санавиации Рафаэля Халитова, в настоящее время потерянное оборудование восполнено областной Станцией скорой помощи из своих запасов, так что медики оснащены всем необходимым. К слову, Рафаэль Равильевич сам чудом не погиб по время крушения 26 февраля – он находился на борту упавшего самолёта.

— Надо решать, а нужен ли нам такой транспорт, который не может обеспечить безопасность? — ставит вопрос ребром руководитель экспертной рабочей группы по здравоохранению Общественного совета ВКО Татьяна Чернышова. — Мы больше не можем рисковать жизнью врачей.

Уникальные или надёжные?

В ход заседания члены рабочей группы обратили внимание на то, что оба авиапроисшествия случились с самолётами Ан-2, правда, принадлежащими разным авиакомпаниям. Особенности этого самолёта охарактеризовал Рафаэль Халитов. По его словам, Ан-2 в своём роде уникальная машина. Это единственный самолёт в мире, который используется на протяжении уже 70 лет. Первые Ан-2 были собраны в СССР в 1947 году. В 1992 году Россия прекратила их выпуск. Сегодня Ан-2 делают только в Китае. Плюсом этой модели считается её неприхотливость. Самолет может садиться не только на асфальтовую или бетонную полосу, но и на грунтовую. К минусам же можно отнести тот факт, что в природно-климатических условиях нашей области безопасно сажать его на грунт в горной местности невозможно. И это не единственный его недостаток.

— Очень много случаев, когда заявку откладываем из-за обледенения, — перечисляет Рафаэль Халитов. — На Ан-2 используется не авиационный, а автомобильный бензин, Аи-95. Из-за этого отказ двигателя может произойти в любой момент. Вынужденная благополучная посадка зимой в горной местности маловероятна. Раскисание грунта приводит к непригодности взлётно-посадочных полос. Невозможность ночёвки в случае изменения погодных условий.

Кроме одного борта Ан-2 в распоряжении нашего отделения санавиации находится лёгкий одномоторный вертолёт «Eurocopter». Дальность полёта Еврокоптера — около 600 километров. Дальность полёта Ан-2 — около тысячи километров. На дальние расстояния летит самолёт. На другие направления отправляют Еврокоптер. Но этот вариант, по мнению заведующего отделением санавиации, не является оптимальным.

— До 2017 года мы использовали авиаподразделения ВКО, — рассказывает Рафаэль Халитов. — Оно имеет вертолёты Ми-2 и Ми-8. Надёжные. Дальность полёта без дозаправки — около тысячи километров. Стоимость гораздо ниже, чем у Еврокоптера, экипаж постоянный. Здесь же есть ремонтная база и заправка. Летают в любую погоду. На днях летали в Аксуат, просто облетели грозовой фронт. В этом случае ни Ан-2, ни Еврокоптер не полетят.

За использование вертолётов местного авиаподразделения говорит их стоимость, а также количество машин.

— Один час полёта Ми-8 стоит 750 тысяч тенге, — приводит цифры Рафаэль Халитов. — Один час Еврокоптера — 1 миллион 300 тенге. Ан-2 стоит 400 тысяч. У авиапредприятия (АП) ВКО восемь бортов: четыре Ми-8 и четыре Ми-2. Были случаи, когда мы в один день выполняли три задания — в разные стороны. А здесь приходится ждать очереди. Появляется сортировка, жалобы. АП ВКО за один день бы взлетело.

Проблемы с решением и без

Почему же наша санитарная авиация вынуждена пользоваться услугами устаревших машин, которых к тому же недостаточно для оказания помощи всем нуждающимся? Причина в том, что наше отделение санавиации находится в подчинении у Казавиаспаса. Последний проводит тендер и определяет компании, с которыми должны сотрудничать медики ВКО. С местным авиапредприятием Казавиаспас заключил договор, по которому вертолёты Ми-8 и Ми-2 вылетают в том случае, когда самолёт или Еврокоптер не могут лететь по погодным условиям или иным причинам.

— Ни в одной области нет такой компании, как авиапредприятие ВКО, — констатирует Рафаэль Халитов. — Они, видимо, желают уравнять области. Им проще работать с одной компанией. Но мы-то должны пользоваться своими возможностями.

Члены Общественного совета предложили составить письмо в Казавиаспас, которое доказывало бы целесообразность сотрудничества с местной компанией, машины которой лучше подходят для природно-климатических условий нашей области. Впрочем, инициаторы этого шага отдают себе отчёт в том, что условия республиканского конкурса едва ли станут менять для удобства пациентов из ВКО.

Но есть у нашей санавиации проблема, решить которую вполне по силам местным властям. Это строительство вертолётной площадки в районе КШТ.

— Когда мы на ближние расстояния вылетаем, совершенно парадоксальная ситуация происходит, — отмечает Рафаэль Халитов. — От Риддера мы летим 20 минут, а по городу до КШТ, особенно когда пробки, едем минут 30 - 40. А если надо в ЦМиР, роддом, теряем время.

Прежде вертолёты садились на пустырь за старым зданием Центра матери и ребёнка либо на ипподром. В настоящее время эти площадки стали для них недоступны. Срочно нужно искать новую, поскольку в районе идёт активное жилищное строительство и свободного места остаётся всё меньше.

— Вертолётная площадка — это принципиально, — констатирует главный врач Восточно-Казахстанской областной Станции скорой медицинской помощи Марат Ластаев. — Это как раз в ведении городского акимата.

Ирина Плотникова