ВКО. Записки дилетанта о транспортной доступности Катон-Карагая
Сегодня слушал выступление президента. Зацепило. Сказал о необходимости строительства аэропортов в Зайсане и Катон-Карагае.
Я сам в воскресенье вернулся из Катона. Под впечатлением от увиденного. Нет смысла описывать: все знают о красоте района. Правда, мало кто видел всё это своими глазами. Почему?
Большое "НО"
Все это потому, что расстояние от Усть-Каменогорска до Катон-Карагая через Алтай — 350 километров. Это много. Пять-шесть часов за рулем. Причем по дороге качеством ниже среднего, кое-где и того хуже.
А еще придорожный сервис — дрянь. Особенно туалеты.
Иными словами, поездка в Катон — это не маршрут выходного дня. Это бремя и привилегия только повернутых на туризме.
О чём не говорят цифры
Правда, читал, что за последние пять лет поток туристов в Катон-Карагай вырос. Назывались даже цифры — с четырёх до восьми тысяч. Много это или мало? Считаю, КРИТИЧЕСКИ МАЛО.
Во-первых, цифры рисуют от времен пандемии, когда туристические показатели в целом стремились к нулю.
Во-вторых, надо обращать внимание на качественные показатели статистики. Сегодня иностранные туристы в ВКО составляют примерно полпроцента от всего туристического потока. Причем основная их масса представлена гражданами Российской Федерации, многие из которых наши бывшие земляки. На мой взгляд, это убывающая категория. По крайней мере в условиях стагнации нашей туристической отрасли и активно развивающегося внутреннего туризма соседней России.
Позвольте помечтать
Думаю, у всех есть четкое понимание того, что опора только на внутренний туризм недальновидна.
Сегодня по миру разъезжает огромное количество туристов из Поднебесной. Китайцы везде: у Эйфелевой башни в Париже, у Колизея в Риме, на Невском в Санкт-Петербурге. Китай же под боком. У нас есть что им показать.
Арабские шейхи обожают соколиную охоту. Но разве мы не знаем в ней толк? Конечно, знаем. Наши құсбегі ("властелины птиц") повелевают не только соколами, но беркутами, ястребами, орлами, всеми видами ловчих птиц. Прибавьте к этому любовь к лошадям, бескрайние степи и большое количество дичи. Разве Казахстан не может стать мировым центром данного вида охоты? А Восток — лидером среди регионов республики?
А теперь представьте арабского шейха в белом одеянии заходящего в наш придорожный нужник? Не можете? Вот и я не могу. И это относится ко всем иностранным туристам.
Авиация же в значительной степени исключает проблему плохого придорожного сервиса.
Но что я слышу?!
Еще до поездки наткнулся в интерне (сайт kaztag.kz) на любопытную статью. В ней приводились выдержки "с предполагаемого совещания по вопросам развития авиасообщения с Кендерли, Катон-Карагаем и Зайсаном". Дискуссия сводилась к тому, какой уровень аэропортов строить: предназначенных исключительно для малой авиации или все же для среднемагистральных самолетов.
Самой аргументированной точкой зрения, которая по сути и положила конец дискуссии, стала точка зрения специалиста, который в статье "представлен как Владимир Денисов". Ни в коей мере не сомневаясь в профессиональности данного участника "совещания" и не претендуя на собственную компетентность в вопросах авиасообщения, все же хотел обозначить некоторые сомнения в железобетонности аргументации, представленной в статье от данного лица. Например:
"Вот малую авиацию сегодня просто необходимо запускать во все вот эти регионы. Очень, очень было бы выгодно... Но в Зайсане больше 30 тыс. населения. Катон-Карагай сегодня насчитывает малый процент населения".
Стоп, а причем здесь местное население, если речь о развитии туризма. Понятно, что местное население нуждается в такого рода услугах и может обеспечить некоторую загрузку авиационных судов. Но будем честны, будут ли у сельского жителя средства купить авиабилет. Да и вообще, будет ли в том необходимость, если под боком видавший виды уазик, а родственникам в город надо отвезти пару фляг меда и тушку теленка? У меня есть сомнения. Может, стоить рассматривать в первую очередь туристический потенциал района?
"Окупаемость аэропортов определяется именно интенсивностью взлетов и посадок. Интенсивностью полетов. То есть, если говорить, что в Катон-Карагай будет летать один раз в месяц Boeing 737 или Airbus 320, то это нереально..."
Почему нереально? И почему раз в месяц, а не чаще? Если курорты Катон-Карагая синхронизируют между собой время путевок, разве это не позволит сосредоточить пассажиропоток на интенсивности раз в неделю. Хорошо — раз в две недели. Местные же под такое расписание подстроятся.
И вот еще. Можно сказать, апогей аргументации.
"На наш взгляд, Катон-Карагай со строительством моста через Бухтарминское водохранилище, тематика по строительству аэропорта вообще отпадет".
Серьезно? От Усть-Каменогорска до Катон-Карагая через Курчумский мост расстояние еще больше, чем через Алтай — 380 километров. Разве что дорога получше. Но все те же пять-шесть часов в пути, если двигаться без остановки. И тот же уровень придорожного сервиса. Поэтому как ни крути, туристической отрасли ВКО, Катон-Карагаю в частности, нужны крылья, как в прямом, так и переносном смысле.
Немного безумия в тему
Всегда задавались вопросом: почему Катон-Карагай никогда не рассматривался в качестве центра горнолыжного отдыха Казахстана? Да простят нас владельцы местных баз, каковы показатели существующих трасс? Предельная длина 1200 метров? В Альпах и на многих российских курортах такие величины прилагаются к перепаду высот. Длина же трасс составляет и 10, и 15 километров.
А что Катон-Карагай? Изобилие снега, широкие долины, высокие, но не критически крутые горы. Наличие развитой структуры горнолыжного отдыха позволило бы решить вопрос загрузки туристической отрасли района в зимнее время. А с учетом длительности сохранения снежного покрова и в межсезонье.
В заключение
Вернемся к авиасообщению.
Что первично? Развитие баз отдыха с последующим приведением в соответствие с их возможностями и потребностями необходимой инфраструктуры? Или создание инфраструктуры "на вырост", что даст толчок к развитию местной туристической отрасли? Если в логическом парадоксе "Что первично: яйцо или курица?" ответа нет, в экономике ответ должен быть.
В крупных отраслевых проектах рискуют обе стороны: бизнес и государство. Равно как и обе стороны выигрывают, если расчет был сделан верно, а решение и его реализация были проведены своевременно.
Осторожность, как известно, никому не мешает. Но в бизнесе слабые решения подчас бывают более губительны, чем излишний риск.
Ждем выверенных и в то же время перспективных решений. Чтобы в них можно было увидеть будущее и понимать, чего ждать и к чему стремиться. И хочется побыстрее, поскольку слишком долго топчемся на месте. И отстаем от тех, кто уже давно сорвался с места и семимильными шагами двигается вперед.
Олег Серов