Как в ВКО планируют улучшить автомобильные дороги?

Здесь нет дорог, есть только направления — это про наши просторы. По данным Всемирного экономического форума, Казахстан по качеству дорожного покрытия занимает 108 место из 138 исследованных стран. Областные чиновники рапортуют, что по ВКО доля дорог в хорошем и удовлетворительном состоянии в 2017 году уже достигла 77 процентов. Власти пообещали, что в ближайшие пять — шесть лет такими же станут 85 процентов местных дорог в республике. Как должны измениться автомобильные трассы Восточного Казахстана и почему сегодня они оставляют желать лучшего, выясняли корреспонденты YK-news.kz.

Планов громадьё

Утешительные намерения относительно улучшения сети местных автодорог озвучил министр по инвестициям и развитию РК Женис Касымбек. На эти цели в республике планируется ежегодно выделять по 150 миллиардов тенге.

— Объем финансирования в этом году составляет 85 миллиардов тенге, — сообщил министр. — Дополнительно выделено 30 миллиардов тенге из бюджета. Акиматы также добавят определенную сумму. Таким образом, объем финансирования местных дорог будет теперь ежегодно составлять порядка 150 миллиардов тенге.

По данным областного маслихата, в нашей области в 2017 году на ремонт улиц и автомобильных дорог областного значения было потрачено более 1,8 миллиарда тенге. Внушительные вливания в ликвидацию колдобин и рытвин планируются и в текущем году.

— На ремонт дорог из областного бюджета выделено 4,7 миллиарда тенге, — сообщил исполняющий обязанности руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО Асет Султанов. — Из них на средний ремонт — 2,9 миллиарда тенге, на содержание — 1,8 миллиарда. Ещё миллиард на средний ремонт поступит из республиканского бюджета.

В текущем году намерены отремонтировать 120 километров автодорог местного значения в направлении Семея, Шемонаихи, Бородулихи, Караула и Кокпекты. Если придут средства из республики, среднему ремонту подвергнутся ещё 116 километров.

Такое заметное улучшение наши земляки должны, что называется, "почувствовать колёсами". Тем не менее поток жалоб на безобразное состояние асфальтового покрытия в областном центре и за его пределами не иссякает. Быть может, у автолюбителей и тех, кто занимается экспертизой дорожного полотна, разные мерки качества?

Насколько мы рискуем?

Для начала определимся с терминами. Что такое "местная автодорога"?

— Автомобильные дороги местного значения соединяют административные центры республики с административными центрами районов, сельскими населёнными пунктами, — объясняет Асет Султанов. — Также это райцентры с дорогами республиканского значения. Их ремонтируют за счёт областного бюджета. Кроме тех, которые являются одновременно путями международного сообщения — деньги на них выделяет республика.

В случае, когда трасса пролегает через населённый пункт, она уже будет считаться улицей, и ремонтировать её должен из своих средств местный акимат. Как пояснили нам в областном управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог, есть специальный перечень подобных дорог, и в каждом конкретном случае вопрос с ремонтом решается с учётом обстоятельств. Так что не все центральные улицы сёл могут быть отремонтированы заодно со всей остальной трассой.

С критериями, по которым оценивается качество полотна, нас познакомил руководитель РГУ "Шыгысжоллаборатория" Нуржан Жумадилов:

— Все дороги подразделяются по степени риска. Низкая (5 баллов) позволяет автотранспорту двигаться круглосуточно и бесперебойно без снижения скорости. Средней степенью риска (4 балла) оценивается состояние дороги, которое не вызывает необходимости временного ограничения или прекращения движения транспортных средств. На этой дороге не было ДТП, зависящих от дефектов покрытия. Допустимая степень риска (3 балла) предполагает временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на отдельных участках при неблагоприятных погодно-климатических условиях. И наконец, недопустимая степень риска (2 балла) — это дорога, где не обеспечена безопасность, были ДТП по причине плохого дорожного покрытия, а на отдельных участках и вовсе прекращается движение транспортных средств.

С этой точки зрения и впрямь можно считать, что большинство наших дорог уже сейчас находятся в удовлетворительном состоянии. Ведь по ним всё ещё ездят. Создаётся впечатление, что действующие в Казахстане инструкции по диагностике и оценке транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог существенно отличаются от тех, которые применялись Всемирным экономическим форумом.

В действующих "Требованиях безопасности при эксплуатации автомобильных дорог" перечислены условия, при которых движение должно быть в обязательном порядке запрещено. Это прежде всего проломы, просадки, выбоины или иные дефекты, представляющие опасность для пользователей автодорог. Также движение автотранспорта должно прекращаться при повреждении пролётов путепровода, разрушении малого моста или водопропускной трубы. Временные сезонные ограничения движения вводятся при лавинной опасности или гололёде — до их ликвидации.

"Порядок введения ограничений определяется государственным уполномоченным органом по автомобильным дорогам", — гласят требования. На практике это означает, что дорогу закрывает её балансодержатель: республиканские — КазАвтоЖол, областные — управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог, местные — соответствующие акиматы.

Откуда берутся колдобины?

Выяснить, какие стандарты применяются в Казахстане при строительстве дорог, оказалось сложной задачей. В открытом доступе этой информации нет. С технологией нас познакомили специалисты архитектурно-строительного факультета ВКГТУ имени Д. Серикбаева.

Не вдаваясь в детали, поясним, что любая дорога состоит из двух основных элементов: земляного полотна и дорожной одежды. Первое — это насыпь из грунта. Поверх нее кладется слой щебня, песчано-гравийной смеси и асфальтобетон толщиной минимум 12 сантиметров. Он может состоять из нескольких слоев — верхний изготавливается из прочных высококачественных материалов, а нижние ради удешевления производства — из местных.

— В процессе эксплуатации дороги битум стареет, затвердевает, утрачивает эластичность и начинает разрушаться. Избежать этого можно, повысив прочность покрытия. Это необходимо делать и по другой причине — старые дороги рассчитаны на гораздо меньший трафик. Трассы области перегружены автомобильным движением, а в Усть-Каменогорске низкая пропускная способность улиц, пробки. Все это усугубляет ситуацию, — отмечает наш источник.

Поэтому городские власти решили опробовать в Усть-Каменогорске разработанный в Германии материал — щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Его начали применять с прошлого года. В состав ЩМА входит больше щебня, что положительно влияет на жесткость. Однако недавно отремонтированные отрезки дорог уже начали трескаться.

— Это произошло из-за несоответствия температурного диапазона, — отмечает собеседник. — Материал рассчитан на разницу температур от -25 до +25 градусов по Цельсию, а в нашем климате амплитуда от -45 до +45. В Российской Федерации при применении ЩМА специалисты столкнулись с такой же проблемой и разработали различные добавки, которые предотвращают разрушение покрытия. В Казахстане эти элементы не применяются — они не узаконены в государственных стандартах.

Наш источник сообщил, что большая часть дорог ВКО построена в 1960 – 1970 годах. Они давно отслужили своё. К тому же их разбивают фуры, превышающие допустимую нагрузку на ось. Срок службы дорожной одежды, применяемой в Восточном Казахстане, рассчитан на 11 – 14 лет. По истечении этого периода необходимо снимать всю конструкцию и заменять ее новой. Асфальт положено менять каждые четыре — пять лет. Однако эти сроки не выдерживаются.

Качество покрытия ухудшается и из-за нарушения технологии укладки. Для строительства и ремонта дорог используются два вида асфальтового покрытия. Холодный асфальт применяют, если поток автомобилей невелик, горячий предназначен для дорог с высокой интенсивностью движения. На момент укладки асфальтобетонная смесь должна быть разогрета до определенной температуры. Перегрев и остывание чреваты потерей свойств.

— Зачастую асфальтобетонный завод (АБЗ) находится далеко от строящегося объекта. Пока самосвал добирается до места, температура битума неуклонно снижается — примерно градус на километр, — объясняет источник. — А на месте что мы видим? Возы с горячим асфальтом буквально выстраиваются в очередь за катком, ждут, пока тот выполнит свою часть работы. Кроме того, битум на АБЗ доставляют издалека, и при транспортировке его могут несколько раз перегреть. Он теряет вязкость. Это неминуемо скажется на долговечности трассы.

Есть и еще одна закавыка, мешающая ВКО обзавестись нормальными дорогами, — затягивание процедуры госзакупок.

— Пока тендер пройдет — на дворе август. Подрядчику, чтобы уложиться в срок, надо и в дождь работать, и на другие нарушения глаза закрывать, — делится своим мнением собеседник. — Если у компании есть свои средства, она сразу приступит к работе, остальным приходится ждать авансирования. Естественно, все делается в спешке, технология не соблюдается. Плюс многие стараются сэкономить и берут, скажем, не тот битум, что рекомендован по стандарту, а похуже, но подешевле. Внятного контроля за качеством строительства не ведется, поскольку ни одной из сторон это не важно, успеть бы уложиться в срок.

Кому поплакаться?

Итак, жителям Восточного Казахстана осталось дождаться, когда наши местные трассы действительно станут ровными. Пока суровая реальность такова, что из-за колдобины вполне может лопнуть колесо или разлететься подвеска. Куда человеку пожаловаться на дорожную неприятность?

Непосредственно с места поломки звоните в полицию. Если звонок зарегистрирован в дежурной части, полицейские должны будут приехать и зафиксировать происшествие, даже если пострадал только ваш автомобиль. Имея на руках протокол, вы сможете обратиться в общество защиты прав потребителей, которое поможет получить компенсацию.

— По поводу дорог республиканского значения надо обращаться в КазАвтоЖол, — советует Асет Султанов. — Если поломка из-за дефектов дорожного покрытия произошла на дороге областного значения, следует заявить об этом в управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО. За улицы и дороги районного значения отвечают акиматы городов и районов. В случае неудовлетворительного ответа от местных исполнительных органов жители вправе обратиться с письменным заявлением в вышестоящую инстанцию.

Ирина Плотникова, Ян Ярославский